那么，国际航运巨头为啥近来这么独宠中国？而中国的造船业又是如何PK掉，老对手韩国的？

  而历经了百年的发展后，如今它早就成为了集装箱航运的老大，单单是旗下的船队规模，就达到了700多艘。

  可尽管如此，马士基公司还是感觉自身运力不够，这不自打去年开始，它又对着全球的顶级船厂，抛出了新一轮的订购大单。

  2024年8月，当它突然对外宣布，要在中韩船厂间，订造50艘双燃料集装箱船时，就已经引发了业内的一片哗然。

  要知道，马士基此前可是，韩国船厂的头号拥趸，而现代重工、大宇造船等韩国船企，那也都是它合作了多少年的“老伙计”。

  谁曾想，一眨眼的功夫，马士基就有了“新欢”，开始将注意力更多的转向了中国。

  也正是这一次，中国船厂一口气拿下了，马士基订单中的20艘LNG双燃料船，而扬子江船业和新时代造船，也全都有幸分得了一杯羹。

  可就在中国造船企业欣喜不已的时候，2025年2月21日，海事服务网又爆出一了则猛料。

  当然了，中国船厂这边指定是乐得不行了。可对面的韩国船企，却着实体会到了，啥叫旱的旱死涝的涝死。

  要知道，仅仅4年之前，韩国的造船业还是牢牢霸占着，世界第一的位置，并被自己的国民骄傲的赞誉为，“宇宙无敌”的存在。

  那时，马士基航运公司不仅是韩国船企的“衣食父母”，更是大宇造船的“救命恩人”。

  据统计显示，马士基单单给到韩国船厂的订单，就占据了他们整个年收入的一半还多！

  甚至有韩国业内人士公开表示，马士基此举无异于釜底抽薪，对韩国造船业的打击，简直堪比当年的金融风暴。

  一方面是，近些年来，中国船厂在技术、工艺、交付等方面的表现，早已经完全不输韩国。

  早在去年，中国船厂就已经拿下了，全球77%的LNG船订单，至于原本的行业霸主韩国，则只分得6艘，而另一个造船霸主日本，更是颗粒无收。

  所以，面对中国船厂绝对的后发优势，航运巨头的马士基自然也会重新评估考量。

  更何况，订单一旦落地，中国船厂的建造速度和交付效率，那也是韩国此前远远达不到的。

  当然了，马士基突然转向，开始对中国船厂青睐，也是因它在燃料选择上，出现了突然转向。

  众所周知，马士基可是圈内出了名的“甲醇派”，甚至一度将甲醇视为，航运业的未来之星。

  但让所有人意外的是，去年下半年，马士基突然宣布要将LNG，作为新船的主要燃料。

  尽管这一决定，引发不少业内人的质疑，但稍微一细究就能发现，马士基之所以做出这样的决策，其实还是环保压力下的必然选择。

  2024年，国际海事组织明确规定，到2030年，所有新船的二氧化碳排放，必须比2008年降低40%！

  这也就从另一方面代表着，马士基那些烧重油的“老爷船”们很快就要被逼下岗，所以他们必尽快换上环保新船，否则到时候公司的运力，肯定会大幅度衰减。

  事实上，对马士基而言，在中国船厂砸钱，绝不仅仅是“有钱任性”，反而更像是一次精心考量后的，战略投资。

  要知道中国可是马士基的全球第一大客户，去年马士基在华业务的收入，就已经高达了180亿美元，占到其总收入的28%。

  还有就是，通过深化与中国船厂的合作，马士基也能更好地应对，未来的市场变局。

  一方面，中国政府早在提出了2060年碳中和的目标，这也代表着未来中国对环保船舶的需求将持续增加；

  另一方面，中国船厂在人机一体化智能系统、数字化转型等方面，走在了世界前列，与它们合作，也有助于马士基提升自身的竞争力。

  据测算，一艘大型集装箱船的常规使用的寿命可达20-25年，而其投资回报期只有7-8年。

  从另外一个角度看，马士基频频加码中国船厂，也从侧面印证了，中国船舶工业的快速崛起。

  经过多年的技术积累和创新发展，中国如今慢慢的变成了了全球最大的造船国，手持订单量、新接订单量、完工量多年稳居世界第一。

  不仅掌握了核心设计建造技术，更形成了完整的产业链条，集聚了一大批优秀的设计院所、配套企业和科研机构。

  在全球航运业加速转型的大背景下，中国船舶工业必将迎来，更加广阔的发展空间。

  相信在不远的未来，慢慢的变多的国际船东和航运企业，都将像马士基一样，将目光投向中国，寻求更加紧密的合作。

  要警惕对中国海军舰队军舰建造计划的干扰，要始终把迅速增强海军舰队放在第一位！中国在关健时刻面对的是世界上的全部邪恶。

  我觉得，他只是预判了今后的战争，商船，战舰都会有损失，那时候都来造战舰，就没人给他造商船了。然后…你们懂得。

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